FuelEU Maritime 2026: Europäische Häfen zwischen IMO-Regulation und Green Port Revolution

Die FuelEU Maritime-Verordnung, die seit dem 1. Januar 2025 in Kraft ist, markiert einen Wendepunkt für die Dekarbonisierung des europäischen Schiffsverkehrs. Die Regulation zielt darauf ab, greenhouse gas emissions im maritime transport systematisch zu reduzieren und den Einsatz von renewable and low carbon fuels zu beschleunigen. Betroffen sind alle vessels über 5.000 BRZ, die EU-Häfen anlaufen – unabhängig von ihrer Flagge. Für Hafenbetreiber, Nachhaltigkeitsmanager und Entscheider in der Schifffahrtsbranche bedeutet FuelEU Maritime einen fundamentalen Wandel in der Infrastrukturplanung und im operativen Geschäft.

FuelEU Maritime: Die neue EU-Regulierung für Maritime Transport ab 2025

FuelEU Maritime ist Teil des EU-weiten Fit for 55-Pakets und ergänzt bestehende Regelwerke wie das EU-ETS für shipping. Die Verordnung verfolgt einen well to wake-Ansatz, der den gesamten Lebenszyklus der verwendeten fuels berücksichtigt – von der Produktion über den transportation bis zur Verbrennung an board. Damit unterscheidet sich FuelEU Maritime grundlegend von älteren Ansätzen, die nur direkte carbon emissions an board erfassten.

Die Regulation setzt auf schrittweise Verschärfung: 2025 dient als erstes vollständiges Monitoring-Jahr, in dem ships ihre energy used on Fahrten und während port calls dokumentieren müssen. 2026 folgt dann das erste Verifizierungsjahr, in dem Reedereien ihre compliance balance nachweisen müssen. Wer die Emissionsziele nicht erreicht, muss mit finanziellen Sanktionen rechnen – diese Strafen fließen direkt in weitere Dekarbonisierungsmaßnahmen im sector zurück.

Kernelemente der FuelEU Maritime-Verordnung

Die Verordnung legt verbindliche Reduktionsziele für die greenhouse gas intensity der energy used fest. Im Detail bedeutet dies:

• Emissionsziele: Die durchschnittliche Treibhausgasintensität der on board verwendeten fuels muss kontinuierlich sinken – 2 % Reduktion bis 2025 als baseline, 6 % bis 2030 und langfristig 80 % bis 2050 gegenüber dem Referenzwert für fossil fuels.
• Well-to-Wake-Ansatz: FuelEU Maritime erfasst nicht nur die direkten emissions, sondern auch Methan- und Lachgasemissionen über den gesamten Lebenszyklus. Besonders der Methane Slip bei LNG-vessels steht zunehmend im Fokus der Regulation.
• Landstrompflicht: Ab 1. Januar 2030 müssen große Passagier- und container ships in TEN-T-Kernhäfen Onshore Power Supply (OPS) nutzen, wenn sie länger als zwei Stunden am Kai liegen. Ab 2035 wird diese Pflicht auf alle EU ports mit entsprechender Infrastruktur ausgeweitet.
• Alternative fuels: Die Regulation priorisiert renewable and low carbon fuels wie Wasserstoff, Ammoniak, renewable fuels of non biological origin (RFNBOs) und fortschrittliche Biokraftstoffe gegenüber konventionellen fossil fuels.
• Flexibilitätsmechanismen: Ship operators können Banking, Borrowing und Pooling nutzen, um ihre compliance balance zu optimieren. Besonders Pooling – die Zusammenlegung von Emissionsbilanzen mehrerer vessels – bietet strategische Vorteile für Flottenbetreiber.

Entscheidend ist: FuelEU Maritime gilt für 100 % der Fahrten within the EU und 50 % der Fahrten zwischen EU- und Drittlandhäfen. Dies stellt sicher, dass auch internationale shipping-Routen erfasst werden.

Monitoring, Reporting und Verifizierung: Der MRV-Prozess ab 2025

Ab dem 1. Januar 2025 müssen alle betroffenen vessels einen genehmigten monitoring plan verwenden. Die Europäische Kommission hat dafür standardisierte Vorlagen in einer Durchführungsverordnung festgelegt. Dieser monitoring plan dokumentiert, wie ship operators den fuel consumption und die energy used erfassen.

Integration mit EU-MRV und EU-ETS

Ein strategischer Vorteil von FuelEU Maritime liegt in der möglichen Verzahnung mit bestehenden Systemen. Die gleichen data, die für FuelEU Maritime erhoben werden, lassen sich auch für EU-MRV (Monitoring, Reporting, Verification) und das EU-ETS (Emissions Trading System) nutzen. Häfen und ship operators, die bereits digitale Plattformen für EU-ETS betreiben, können diese Infrastruktur für FuelEU Maritime erweitern.

DNV und andere Verifizierungsstellen haben entsprechende Guidelines veröffentlicht, wie Methan-Emissionen von LNG-vessels korrekt erfasst werden müssen. Der Methane Slip – also das unverbrannte Entweichen von Methan – hat eine deutlich höhere Klimawirkung als CO₂ und muss daher präzise dokumentiert werden.

Der Berichtszyklus: Von Monitoring bis Penalty

Der FuelEU Maritime-Berichtszyklus läuft wie folgt ab:

1. 2025: Erstes vollständiges Monitoring-Jahr. Ships erfassen energy used, fuel consumption und ghg emissions nach dem genehmigten monitoring plan.
2. Bis 31. Januar 2026: Einreichung des FuelEU Maritime-Berichts bei akkreditierten Verifizierern. Der Bericht umfasst alle relevanten data zu port calls, energy used on Fahrten und zur compliance balance.
3. 2026: Verifizierung und Prüfung durch DNV oder andere akkreditierte Stellen. Bei Abweichungen von den Zielen wird die compliance balance berechnet.
4. Ab 2027: Bei negativer compliance balance greifen finanzielle Sanktionen. Die Strafen staffeln sich nach dem Grad der Zielverfehlung.

Die compliance strategies der ship operators variieren: Während einige Reedereien massiv in alternative fuels investieren, setzen andere auf Pooling-Vereinbarungen mit Flottenbetreibern, die bereits renewable and low carbon fuels einsetzen.

Landstrom und Hafeninfrastruktur: Die OPS-Verpflichtungen bis 2035

Ein zentrales Element der FuelEU Maritime regulation betrifft die Infrastruktur europäischer ports. Die Onshore Power Supply (OPS)-Pflicht ist dabei in zwei Phasen gegliedert:

Phase 1: TEN-T-Kernhäfen ab 2030

Ab dem 1. Januar 2030 müssen große container ships und Passagierschiffe in allen TEN-T-Kernhäfen Landstrom nutzen, wenn sie länger als zwei Stunden am Kai liegen. Dies gilt nur, sofern die ports über entsprechende OPS-Anlagen verfügen. Die technischen requirements umfassen:

• Kompatible Spannungs- und Frequenzbereiche für verschiedene vessel-Typen
• Ausreichende Kapazität für den Strombedarf großer ships
• Sicherheitssysteme und geschultes Personal für den OPS-Betrieb

Mitgliedstaaten können bereits zwischen 2030 und 2035 zusätzliche ports und ships in die Pflicht nehmen – ein Spielraum, den Deutschland bereits nutzt. Hamburg beispielsweise plant, bis 2040 alle wichtigen Liegeplätze mit OPS auszustatten, wobei die Kreuzfahrtterminals bereits 2027 verpflichtend Landstrom nutzen müssen.

Phase 2: Alle EU-Häfen ab 2035

Ab 2035 gilt die OPS-Pflicht für alle EU ports, die über entsprechende Infrastruktur verfügen. Parallel dazu sind die ports verpflichtet, ihre Anlagen bis zu diesem Zeitpunkt auszubauen. Ausnahmen sind nur in begründeten Fällen möglich:

• Technische oder sicherheitsrelevante Gründe
• Fehlende Netzkapazität, sofern Ausbaupläne vorliegen
• Abgelegene Häfen mit geringem Verkehrsaufkommen

Solche Ausnahmen müssen durch detaillierte Nachweise und klare Ausbaupläne untermauert werden. Die Europäische Kommission prüft diese Anträge und kann Fristverlängerungen gewähren.

Praxisbeispiel: Hamburg als OPS-Vorreiter

Der Hafen Hamburg zeigt, wie frühzeitige Investitionen in OPS-Infrastruktur aussehen können. Bereits 2016 ging am Cruise Terminal Altona das erste Landstromsystem in Betrieb. Bis 2025 sollen zehn Anschlüsse für container vessels und vier für Kreuzfahrtschiffe verfügbar sein. Der verwendete Strom stammt vollständig aus erneuerbaren Energien der Hamburger Energiewerke – ein wichtiger Aspekt für die compliance balance der anlaufenden ships.

Die Hamburg Port Authority (HPA) entwickelt zudem das Wasserstoff-Innovationscluster „Clean Port & Logistics", das die Marktreife von Wasserstofftechnologien für maritime transport vorantreibt. Dies zeigt die Verzahnung von OPS mit dem breiteren Ausbau von renewable and low carbon fuels.

Zusammenspiel mit IMO-Vorschriften: EEDI, SEEMP und die globale Dimension

FuelEU Maritime operiert nicht im Vakuum, sondern muss mit den globalen Standards der International Maritime Organization (IMO) koordiniert werden. Zwei zentrale IMO-Instrumente spielen hier eine Rolle:

Energy Efficiency Design Index (EEDI)

Der EEDI, eingeführt 2013, setzt verbindliche CO₂-Effizienzstandards für Neubauten. Er misst das Verhältnis von carbon emissions zur Transportleistung und wird schrittweise verschärft. Vessels, die bereits EEDI-konform konstruiert sind, haben einen Vorteil bei der Erfüllung der FuelEU Maritime-Vorgaben, da ihr fuel consumption pro Transporteinheit niedriger ausfällt.

Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP)

Der SEEMP fokussiert auf operative Maßnahmen wie optimierte Routenplanung, Geschwindigkeitsanpassungen und technische Nachrüstungen. Neuere SEEMP-Regelungen verlangen regelmäßige Bewertungen der Betriebseffizienz. Ships, die hier schlechter abschneiden, müssen ihre compliance strategies anpassen.

Synergien zwischen FuelEU Maritime und IMO-Standards

Die Verknüpfung von FuelEU Maritime mit IMO-Standards bietet mehrere Vorteile:

• Effiziente Datenerfassung: Moderne Systeme können sowohl FuelEU Maritime als auch IMO-requirements abdecken. Dies reduziert den administrativen Aufwand für ship operators erheblich.
• Technologische Überschneidungen: EEDI-konforme vessels mit niedrigem fuel consumption erfüllen oft leichter die greenhouse gas intensity-Ziele von FuelEU Maritime.
• Hafeninfrastruktur: OPS-Anlagen und Einrichtungen für alternative fuels unterstützen sowohl EU- als auch IMO-Vorgaben.

Allerdings gibt es auch Spannungsfelder: Die IMO setzt auf ein globales Netto-Null-Ziel mit CO₂-Preisgestaltung, während FuelEU Maritime die greenhouse gas intensity der energy used reguliert. Ship operators müssen beide Regelwerke parallel bedienen, was unterschiedliche compliance strategies erfordert.

Alternative Kraftstoffe und Compliance-Mechanismen: Strategische Optionen für Ship Operators

Die FuelEU Maritime regulation bietet erhebliche Flexibilität bei der Wahl der fuels und der Gestaltung von compliance strategies. Diese Spielräume sind entscheidend, da der Markt für renewable and low carbon fuels noch im Aufbau begriffen ist.

Die Kraftstoff-Hierarchie von FuelEU Maritime

FuelEU Maritime bewertet verschiedene fuel-Typen nach ihrer greenhouse gas intensity. An der Spitze stehen:

• Renewable fuels of non biological origin (RFNBOs): Grüner Wasserstoff und E-Fuels auf Basis erneuerbarer Energien
• Fortschrittliche Biokraftstoffe: Aus Abfällen und Reststoffen produzierte fuels der zweiten Generation
• LNG mit Biomethan-Beimischung: Übergangslösung mit reduzierter greenhouse gas intensity, wobei der Methane Slip kritisch bleibt
• Ammoniak: Kohlenstofffreier Kraftstoff, dessen Infrastruktur in ports wie Rotterdam ausgebaut wird

Das Preisgefälle zwischen fossil fuels und alternative fuels bleibt jedoch erheblich. Im Januar 2025 lag sehr schwefelarmer Schiffskraftstoff bei etwa 505 € pro Tonne, während biodieselgemischte fuels 686 € pro Tonne kosteten – ein Aufschlag von 36 %.

Flexibilitätsmechanismen: Banking, Borrowing und Pooling

FuelEU Maritime erlaubt drei zentrale compliance strategies:

1. Banking: Überschüssige Emissionsgutschriften (compliance surplus) aus einem Jahr können in Folgejahren verwendet werden. Dies belohnt frühzeitige Investitionen in renewable and low carbon fuels.
2. Borrowing: Ship operators können künftige Gutschriften vorziehen, um kurzfristige Defizite auszugleichen – allerdings nur in begrenztem Umfang und mit zeitlichen restrictions.
3. Pooling: Mehrere vessels oder shipowners können ihre compliance balance zusammenlegen. Ein Pooling-Vertrag erlaubt es, Defizite der einen ships durch Überschüsse anderer vessels auszugleichen. DNV hat dafür detaillierte Leitlinien zur Pool-Verifizierung entwickelt.

Pooling ist besonders attraktiv für Reedereien mit gemischten Flotten: Während moderne vessels mit renewable fuels betrieben werden, können ältere ships von deren compliance surplus profitieren. Dies schafft wirtschaftliche Anreize für die schrittweise Flottenmodernisierung.

Praxisbeispiele europäischer Häfen: Rotterdam, Antwerpen und die Green Port Revolution

Europas führende ports haben bereits konkrete Schritte unternommen, um sich auf FuelEU Maritime vorzubereiten. Ihre compliance strategies variieren je nach geografischer Lage und bestehender Infrastruktur.

Rotterdam: Europas größter Bunkerhafen setzt auf Kraftstoffmix

Rotterdam, als größter Bunkerhafen Europas, fokussiert sich auf die Verfügbarkeit von alternative fuels. 2023 machten B30-Mischungen (30 % Biodiesel, 70 % Heizöl) bereits 7 % der insgesamt 10 Millionen Tonnen Bunkerkraftstoff aus. LNG trug 3 % bei, und erstmals wurde Bio-Methanol von der Laura Mærsk gebunkert.

Der Port of Rotterdam entwickelt zudem Infrastruktur für Ammoniak und grünen Wasserstoff. Bis 2030 sollen mehrere Bunkerstationen für renewable fuels of non biological origin verfügbar sein. Diese Investitionen werden durch EU-Fördermittel und öffentlich-private Partnerschaften finanziert.

Antwerpen: Datenbasierte Compliance und Hafenoptimierung

Antwerpen setzt auf eine datengestützte compliance strategy. Der Hafen hat umfassende Systeme zur Überwachung von fuel consumption und ghg emissions implementiert, die sowohl FuelEU Maritime als auch EU-ETS und IMO-requirements abdecken. Diese data ermöglichen präzises compliance balance-Management.

Ein weiterer Schwerpunkt liegt auf der Optimierung der port calls. In Zusammenarbeit mit shipping companies werden Wartezeiten reduziert, was den fuel consumption während der Liegezeiten senkt – ein wichtiger Beitrag zur greenhouse gas intensity-Reduktion.

Hamburg: Landstrom und Wasserstoff-Cluster

Wie bereits erwähnt, ist Hamburg Vorreiter beim OPS-Ausbau. Darüber hinaus beteiligt sich die Hamburg Port Authority am Wasserstoff-Innovationscluster „Clean Port & Logistics", das die gesamte value chain von der production bis zum Einsatz on board abdeckt. Dies zeigt die strategische Verzahnung von Infrastruktur-Investitionen mit der Entwicklung von renewable and low carbon fuels.

Kritische Perspektiven: Offene Fragen und Kontroversen zu FuelEU Maritime

Trotz der ambitionierten Ziele von FuelEU Maritime gibt es auch kritische Stimmen in der Fachcommunity. Drei zentrale Diskussionspunkte stechen hervor:

LNG und Methane Slip: Klimaeffizient oder Übergangsfalle?

Die Behandlung von LNG in der FuelEU Maritime regulation ist umstritten. Zwar werden Methanemissionen erfasst, doch einige stakeholders argumentieren, dass die Anreize für LNG-vessels zu schwach sind. Der Methane Slip – also unverbranntes Methan, das bei der Verbrennung entweicht – hat eine 28-mal höhere Klimawirkung als CO₂ über einen 100-Jahres-Zeitraum. Kritiker fordern strengere Grenzwerte oder höhere penalties für ships mit hohem Methane Slip.

Verfügbarkeit und Skalierung von Alternative Fuels

Die Regulation setzt voraus, dass renewable and low carbon fuels in ausreichenden Mengen und zu wettbewerbsfähigen Preisen verfügbar werden. Doch die production von grünem Wasserstoff, RFNBOs und fortschrittlichen Biokraftstoffen hinkt den politischen Zielen hinterher. Einschätzungen zur Marktreife variieren stark: Während einige Experten von einem raschen scale-up bis 2030 ausgehen, sind andere deutlich skeptischer.

Für ship operators bedeutet dies Unsicherheit: Investitionen in Dual-Fuel-vessels oder Umrüstungen bergen das Risiko, dass die versprochenen fuels nicht rechtzeitig verfügbar sind – oder teurer bleiben als kalkuliert.

Wettbewerbsverzerrung und Carbon Leakage

Da FuelEU Maritime nur für port calls in EU-Häfen gilt, könnten ships verstärkt auf Häfen außerhalb der EU ausweichen, um strengere regulations zu umgehen. Dies wäre kontraproduktiv für die Dekarbonisierung und könnte europäische ports im globalen Wettbewerb benachteiligen. Die Europäische Kommission beobachtet diese Entwicklung, hat jedoch bislang keine Maßnahmen gegen carbon leakage angekündigt.

2026 und darüber hinaus: Strategische Handlungsempfehlungen für Hafenbetreiber und Ship Operators

Mit dem Inkrafttreten von FuelEU Maritime im Januar 2025 und dem ersten Verifizierungsjahr 2026 stehen europäische ports und shipping companies vor strategischen Weichenstellungen. Die folgenden Handlungsempfehlungen helfen euch, compliance strategies erfolgreich umzusetzen:

Für Hafenbetreiber

1. OPS-Infrastruktur priorisieren: Beginnt frühzeitig mit der Planung und Umsetzung von Onshore Power Supply. Die Fristen bis 2030 (TEN-T-Kernhäfen) bzw. 2035 (alle EU ports) klingen weit weg, doch die Genehmigungs- und Bauprozesse sind langwierig. Nutzt EU-Fördermittel und entwickelt schrittweise Ausbaupläne.
2. Alternative fuels-Infrastruktur aufbauen: Investiert in Bunkerstationen für renewable and low carbon fuels. Besonders Ammoniak und grüner Wasserstoff werden ab 2030 zunehmend nachgefragt. Kooperationen mit energy-Anbietern und ship operators sichern langfristige Auslastung.
3. Daten-Hubs werden: Positioniert euch als zentrale compliance-Dienstleister, die FuelEU Maritime, EU-ETS und IMO-requirements in einem System abbilden. Dies schafft Mehrwert für ships und reduziert deren administrativen Aufwand.
4. Hafenabläufe optimieren: Reduziert Wartezeiten und ineffiziente Prozesse, die den fuel consumption bei port calls erhöhen. Digitale Port-Management-Systeme können hier signifikante Verbesserungen bringen.

Für Ship Operators und Reedereien

1. Monitoring Plan frühzeitig genehmigen lassen: Die data-Erfassung für 2025 läuft bereits. Stellt sicher, dass euer monitoring plan alle requirements abdeckt und von akkreditierten Stellen genehmigt ist.
2. Pooling-Optionen prüfen: Analysiert, ob Pooling-Vereinbarungen mit anderen shipowners eure compliance balance verbessern können. Dies ist besonders relevant für gemischte Flotten mit unterschiedlichem fuel consumption.
3. Dual-Fuel-Investitionen strategisch planen: Bei Neubauten oder Umrüstungen solltet ihr die langfristige Verfügbarkeit von renewable and low carbon fuels realistisch einschätzen. Flexibilität bei der fuel-Wahl reduziert Risiken.
4. Verifizierungsprozess vorbereiten: DNV und andere Stellen haben Guidelines für die Verifizierung veröffentlicht. Bereitet eure data-Systeme so vor, dass Audits reibungslos ablaufen. Dies vermeidet Verzögerungen und penalties.

Für Nachhaltigkeitsmanager in Unternehmen mit eigenen Flotten

1. ESG-Reporting integrieren: FuelEU Maritime-data lassen sich direkt in eure Nachhaltigkeitsberichterstattung (CSRD, VSME) übernehmen. Nutzt diese Synergien, statt parallele Systeme aufzubauen.
2. Lieferanten einbinden: Wenn ihr als Verlader großen Einfluss auf shipping companies habt, fordert FuelEU Maritime-compliance aktiv ein. Dies stärkt eure eigene supply chain-Nachhaltigkeit.
3. Stakeholder-Kommunikation: Kommuniziert eure FuelEU Maritime compliance strategies proaktiv an Investoren und Kunden. Dies stärkt euer ESG-Profil und kann wettbewerbsentscheidend werden.

FAQs zu FuelEU Maritime

Was ist FuelEU Maritime und wann tritt die Verordnung in Kraft?

FuelEU Maritime ist eine EU-Regulation zur Reduktion von greenhouse gas emissions im maritime transport. Die Verordnung ist seit dem 1. Januar 2025 in Kraft. Sie verpflichtet ships über 5.000 BRZ, die EU ports anlaufen, zur schrittweisen Senkung der greenhouse gas intensity ihrer on board genutzten energy. Der well to wake-Ansatz erfasst dabei den gesamten Lebenszyklus der fuels – von der production bis zur Verbrennung.

Welche Ships und Fahrten sind von FuelEU Maritime betroffen?

Betroffen sind alle vessels über 5.000 BRZ, unabhängig von ihrer Flagge. FuelEU Maritime gilt für 100 % der Fahrten within the EU und 50 % der Fahrten zwischen EU- und Drittlandhäfen. Dies umfasst container ships, Passagierschiffe, Tanker und andere commercial vessels. Die Regulation erfasst die energy used on diesen Fahrten sowie während port calls.

Was sind die wichtigsten Emissionsziele von FuelEU Maritime?

Die Verordnung setzt folgende Reduktionsziele für die greenhouse gas intensity:

• 2 % Reduktion bis 2025 (baseline-Jahr)
• 6 % Reduktion bis 2030
• 80 % Reduktion bis 2050

Diese Ziele beziehen sich auf die average greenhouse gas emissions pro Energieeinheit der verwendeten fuels, gemessen nach dem well to wake-Prinzip. Wer die Ziele nicht erreicht, muss penalties zahlen, die in Dekarbonisierungsmaßnahmen reinvestiert werden.

Was bedeutet die Landstrompflicht für europäische Häfen?

Ab 1. Januar 2030 müssen große container ships und Passagierschiffe in TEN-T-Kernhäfen Onshore Power Supply (OPS) nutzen, sofern sie länger als zwei Stunden am Kai liegen. Ab 2035 gilt diese Pflicht für alle EU ports mit OPS-Infrastruktur. Parallel sind die ports verpflichtet, ihre Anlagen entsprechend auszubauen. Ausnahmen sind nur bei technischen oder sicherheitsrelevanten Gründen möglich und müssen durch Ausbaupläne untermauert werden.

Welche Alternative Fuels werden von FuelEU Maritime bevorzugt?

Die Regulation priorisiert renewable and low carbon fuels mit niedriger greenhouse gas intensity:

• Renewable fuels of non biological origin (RFNBOs) wie grüner Wasserstoff und E-Fuels
• Fortschrittliche Biokraftstoffe der zweiten Generation
• Ammoniak als kohlenstofffreier Kraftstoff
• LNG mit Biomethan-Beimischung (wobei der Methane Slip kritisch bewertet wird)

Die production und Verfügbarkeit dieser alternative fuels wird in den kommenden Jahren entscheidend für die compliance strategies sein.

Was sind Banking, Borrowing und Pooling im Kontext von FuelEU Maritime?

Diese drei Flexibilitätsmechanismen ermöglichen ship operators, ihre compliance balance zu optimieren:

• Banking: Überschüssige Emissionsgutschriften (compliance surplus) aus einem Jahr können für Folgejahre gespeichert werden.
• Borrowing: Künftige Gutschriften können vorgezogen werden, um kurzfristige Defizite auszugleichen – allerdings nur begrenzt.
• Pooling: Mehrere vessels oder shipowners legen ihre compliance balance zusammen. Defizite der einen ships werden durch Überschüsse anderer vessels ausgeglichen. DNV hat dafür detaillierte Verifizierungsleitlinien entwickelt.

Pooling ist besonders attraktiv für Reedereien mit gemischten Flotten und schafft wirtschaftliche Anreize für die Flottenmodernisierung.

Wie unterscheidet sich FuelEU Maritime von den IMO-Standards?

FuelEU Maritime und die International Maritime Organization (IMO) verfolgen unterschiedliche Ansätze:

• FuelEU Maritime: Reguliert die greenhouse gas intensity der energy used on board, nutzt einen well to wake-Ansatz und gilt nur für EU ports.
• IMO (EEDI, SEEMP): Setzt globale Effizienzstandards für Neubauten (EEDI) und operative Maßnahmen (SEEMP), fokussiert primär auf direkte carbon emissions.

Die regulations können synergetisch wirken: EEDI-konforme vessels mit niedrigem fuel consumption erfüllen oft leichter die FuelEU Maritime-Ziele. Allerdings müssen ship operators beide Regelwerke parallel bedienen, was unterschiedliche compliance strategies erfordert.

Welche Kritikpunkte gibt es an FuelEU Maritime?

Drei zentrale Diskussionspunkte in der Fachwelt:

1. LNG und Methane Slip: Die Anreize für LNG-vessels werden als zu schwach kritisiert, da der Methane Slip trotz Erfassung klimatisch problematisch bleibt.
2. Verfügbarkeit von Alternative Fuels: Die production von renewable and low carbon fuels hinkt den politischen Zielen hinterher. Es besteht Unsicherheit, ob ausreichende Mengen rechtzeitig verfügbar sein werden.
3. Carbon Leakage: Ships könnten verstärkt auf ports außerhalb der EU ausweichen, um strengere regulations zu umgehen. Dies würde die Dekarbonisierung konterkarieren und europäische ports benachteiligen.

Diese Kritikpunkte zeigen: FuelEU Maritime ist ein ambitioniertes, aber komplexes Regelwerk, dessen Erfolg von der tatsächlichen Marktentwicklung bei alternative fuels abhängt.